Wołga GAZ 21 III seria

Jeśli chodzi o Wołgę GAZ 21 wśród kierowców najpopularniejsza jest 3 seria z „fiszbiną”* w przednim grillu /atrapie chłodnicy/. Wynika to stąd, że w ciągu 8 lat wyprodukowano trzy razy więcej  21-nek trzeciej  serii niż poprzednich dwóch serii razem wziętych.

W kraju (ZSRR) i na świecie
W 1961 roku po drogach ZSRR jeździło 170 tys  Wołg GAZ 21.
I do "Pobiedy", która została wyprodukowana w tym czasie ilości 236 000 egzemplarzy, Wołdze było jeszcze daleko,  jednak piękna Wołga nie czuła się już debiutantką. Wołga była bardzo popularnym i udanym samochodem.  Aby zrozumieć przyczyny i cele kolejnej
modernizacji GAZ-M21, koniecznie należy wziąć pod uwagę sytuację na początku lat 60-tych na świecie i krajowy [radziecki] przemysł samochodowy. W 1962 roku, rozpoczęto wymianę archaicznych i pretensjonalnych limuzyn rządowych ZIŁ-111 na mniej wymyślne, ale nowocześniejsze modele  ZIŁ-111G. Moskiewska fabryka samochodów małolitrażowych (MZMA) zaczyna produkcję ostatniego modelu "Moskwicza-403” drugiej serii.
W fabryce "Kommunar" przygotowują się do pierwszej modernizacja "garbatego" - ZAZ-965.

GAZ-13 "Czajka" jest nadal uważana za nowy model, a w Uljanowskiej Fabryce Samochodów trwa kulminacja produkcji  GAZ-69.

Dla Wołgi 21-ki nie było w tym czasie konkurentów. Był to jedyny samochód w ZSRR, który w swojej klasie posiadał wszystkie niezbędne cechy i zalety dla użytkowników. Niezbyt wygórowana cena powodowała, że auto było w zasięgu finansowym klientów (tak naprawdę z tego powodu był nawet nieco deficytowym towarem). Innymi słowy jakiś szczególnych przesłanek do wprowadzenia modernizacji GAZ 21 nie było.

W tym czasie w światowym przemyśle motoryzacyjnym zachodzą gwałtowane zmiany modernizacyjne. Kosmiczny styl traci swoją pozycję. Razem z nim odchodzą duże formy i elementy sztukatorskie. Następuje era racjonalnego wyglądu, umiarkowania i elegancji.  Gorkowska Fabryka Samochodów (GAZ) rozpoczęła produkcję pojazdów na bazie Forda, a ich odpowiednikiem w kraju na początku lat 60-tych  jest „Wołga”. W Europie debiutuje w tym czasie trzecia po wojnie generacja Forda Taunusa P3-17M. Wygląd tych samochodów nie ma już nic wspólnego z poprzednimi formami lat 50-tych.

Pojemność silnika  w tych samochodach to 1,7 litra i osiągana  moc 60 KM. Oprócz tego małolitrażowy model Ford Taunus P4-12M, który pojawił się w 1962 roku ma napęd na przednie koła! W Europie Wschodniej 21-ka sprzedaje się całkiem nieźle, jednak eksport do krajów socjalistycznych nie jest zbyt korzystny, a na Zachodzie popyt na przestarzałe konstrukcja nieuchronnie spada. Nawet wierny partner eksportu aut na Zachód belgijska firma Sobimpex (później przemianowana na Scaldia-Volga) specjalizująca się w imporcie Moskwiczy i Wołg do Europy Zachodniej jest zmuszona do uciekania się do różnego rodzaju sztuczek: firma zleciła włoskiemu studiu Ghia projekt radykalnego odnowienia wyglądu GAZ-M21 i z zapasów części jakie posiadała  zaczęła montaż nowych Wołg. Pojazdy te wyposażone zostały w silniki produkcji zagranicznej – głównie diesel.

GAZ 21

Lwu Eremiejewu udało się nadać Wołdze 21 bardziej nowoczesny i dynamiczny wygląd.

Okazuje się, że radziecka Wołga GAZ-M21 na zachodnich rynkach, to auto beznadziejne i przestarzałe, zarówno w wyglądzie jak i konstrukcji . Rodzinne samochody z początku lat 60-tych są kompaktowe i ekonomiczne, a pomimo zapotrzebowania  z zagranicy, gorkowska fabryka nic takiego nie oferuje.

Salomonowe rozwiązanie.

Modernizacja Wołgi w granicach dotychczasowych rozwiązań nie wiele mogła zmienić. Dobrze rozumieli to konstruktorzy gorkowskiej fabryki.  Dlatego już w 1960 roku były gotowe wykonane z plasteliny pełnowymiarowe modele Wołgi następnej generacji GAZ-24. Przy tym wszystkim,  ci co byli odpowiedzialni za produkcję samochodów i ci, co byli odpowiedzialni za eksport samochodów za granicę wiedzieli, że do rozpoczęcia produkcji pojazdów nowej generacji  upłynie kilka lat. Tymczasem Wołga musiała już teraz przynosić zyski w twardej walucie.

I "Salomonowe rozwiązanie" zostało znalezione:
jeśli "Wołga" szybko staje się przestarzała w segmencie dużych sedanów, a my nie mamy czasu na stworzenie modelu podobnego formatu następnej generacji jak na Zachodzie znaczy, że należy przenieść  samochód w inny segment zapotrzebowania konsumentów.  Innymi słowy, niezbędne jest za pomocą minimalnych środków, stworzenie z sedana samochodu uniwersalnego – typu kombi. Należy tym samym stworzyć nową wersję nadwozia na rynki zachodnie, jako pojemny ekonomiczny samochód dla prywatnych przedsiębiorców. W 1960 roku zostały zbudowane i przetestowane pierwsze prototypy samochodu uniwersalnego GAZ-M22. Jeśli by go lekko zmodernizować na zewnątrz, zwiększyć moc silnika i pozbyć się rozwiązań zupełnie przestarzałych (np. amortyzatory dźwigniowe), to może się taki samochód okazać bardzo konkurencyjnym uniwersalnym samochodem użytkowym.

Rozpoczęto prace nad modernizacją  GAZ-M21 w kierunku ciężarowo-pasażerskiego nadwozia z nowymi rozwiązaniami zawieszenia. Ma się rozumieć, że wszystkie nowe zmiany dostawał także sedan. W kwietniu 1962 roku rozpoczęto produkcję samochodów uniwersalnych GAZ-M22 i ulepszonych wersji GAZ-M21 znanych jako Wołga „dwudziestka jedynka” trzeciej serii.

Podstawowy model „Wołgi” pierwszej serii  z mechaniczna skrzynią biegów oficjalnie nazwano M-21W [rus: M21-B] jednak bez skrótu GAZ, ponieważ Gorkowska Fabryka Samochodów jeszcze w 1935 roku była przemianowana na Fabrykę im. Mołotowa. Podstawowy model drugiej serii oznaczony był M-21i. Dopiero z początkiem produkcji trzeciej serii oficjalne miejsce przed oznaczeniem cyfrowym zajął skrót fabryczny (model podstawowy otrzymał oznaczenie „GAZ-M21Ł”), a podstawowy model z 1965 roku oznaczono już „GAZ-21R”.

Program modernizacji

W ramach „programu modernizacji” podjęto następujące działania. 70 KM dla podstawowego silnika półtoratonowego sedana (tym bardziej dla nowoopracowanej wersji ciężarowo pasażerskiej) to stanowczo za mało. U jednego z głównych zachodnich konkurentów „Wołgi” – Volvo-120, w 1962 roku stosunek mocy do masy pojazdu wynosi  0,0812 KM/kg. W „dwudziestce jedynce” ten współczynnik był na poziomie dwa razy niższym - 0,0479 KM/kg. To oznaczało, że nawet 80 konny silnik montowany  w wersjach eksportowych „Wołgi” nie zapewniał niezbędnej dynamiki i prędkości. Dzięki zastosowaniu nowej konstrukcji tłoków, bez zmiany parametrów głowicy udało się zwiększyć stopień sprężania z 6,6 do 6,7 (W wysilonej wersji z 7,15 do 7,65) i uzyskać wzrost mocy o 5KM (odpowiednio do 75 KM i 80 KM). Do produkcji tłoków i wzmocnienia sworzni tłokowych zaczęto stosować materiał bardziej odporny na ciepło. Ponadto zmiany zostały w prowadzone w konstrukcji wałka rozrządu i kanałów dolotowych. W układzie paliwowym pojawił się dokładny filtr paliwa. Zastosowano nową obudowę sprzęgła z systemem wentylacji skrzyni biegów. W rezultacie nieznacznie poprawiła się dynamika. Przyspieszenie „Wołgi” do 100 km/h trwało krócej o 2-3 sekundy. Wzrost prędkości maksymalnej ze 132 km/h do 135 km/h udało się dopiero osiągnąć w wersjach eksportowych. Przy tych modyfikacjach nie zmieniło się zużycie paliwa.

W układzie zawieszenia w miejsce amortyzatorów ramieniowych zastosowano amortyzatory teleskopowe. Wymagało to zmiany górnego mocowania przedniej belki. W celu zwiększenia możliwości regulacji pochylenia przednich kół w wachaczu górnym zastosowano gwintowane sworznie.

Zostało zmodernizowane wnętrze pojazdu. Przednia kanapa stała się bardziej wygodna. Zastosowano nowy mechanizm rozkładania, który umożliwiał rozłożenie kanapy w taki sposób, aby było miejsce do spania. Poszycie kanap  zostało wykonane z nowych materiałów syntetycznych. Podsufitkę wykonano z przyjemnej gładkiej tkaniny, którą można było teraz czyścić na mokro. Boczki drzwi wykonane wcześniej z tkaniny materiałowej, ustąpiły miejsca materiałowi ze sztucznej skóry z ekstrawaganckimi  wzorami.

Dźwignia „wyciąganego” ręcznego hamulca znajdująca się pod deską rozdzielczą stała się bardziej ergonomiczna. Pojawiła się nowa dekoracyjna nakładka na włączniku sygnału dźwiękowego ze srebrzystym symbolem gorkowskiego jelenia na beżowym tle z szeroką okrągłą wypukłą obramówką z białą poświatą. Zmiana całego stylu i wyglądu była realizowana pod kierownictwem jego autora projektanta-konstruktora Lwa Eremiejewa. Kilkoma delikatnymi zmianami Eremiejewowi wraz z kolegami udało się z zachowaniem oryginalnego stylu „dwudziestki jedynki” nadać Wołdze trzeciej serii bardziej nowoczesne i dynamiczne oblicze.

GAZ 21r

GAZ 21 testy

Z przedniej maski zniknął „jeleń” i chromowana listwa oraz zmienił się emblemat. Samochód otrzymał nową atrapę chłodnicy /grill/ „fiszbina” (37 wąskich pionowych prętów w ramce), nowe światła kierunkowskazów zachodzące na błotniki, nowe tylne lampy, zderzaki wg nowego wzoru bez skomplikowanych krzywek i bez kłów, malowane w kolorze nadwozia w dolnej części.  Nowy dekoracyjny uchwyt tylnej klapy stylizowany na jeden z gorkowskich symboli – czajkę. W górnej części przednich i tylnych błotników pojawiły się chromowane listwy ozdobne (w modelach z bogatszym wykończeniem). Listwy drzwiowe zamieniono na stal chromowaną zamiast listew aluminiowych. W takiej formie „dwudziestka jedynka” i jej młodszy brat GAZ22 kombi były z powodzeniem  eksportowane z linii montażowej przez kolejne 8 lat.

Trzecia i ostatnia
W 1965 roku modele testowe  GAZ-24 przeszły próby państwowe na drogach Krymu i Kaukazu. Do rozpoczęcia seryjnej produkcji nowego samochodu zostało niewiele czasu. W tym czasie nie należało niepokoić „dwudziestki jedynki” , tak aby mogła w spokoju poczekać i przejść na „zasłużone wakacje”, tym bardziej, że nie było już w planach żadnych zmian konstrukcyjnych tego modelu.

ZSRR przeżywa w tym czasie „bezprecedensowy wzrost”, „powiew wolności”, „swingowe lata 60-te”. Gorkowscy konstruktorzy nie chcieli się poddać  przed nieubłaganym upływem czasu i w 1965 roku „Wołga” była kolejny i ostatni raz modernizowana. Przy czym zmiany te były bardzo kosmetyczne, np. zwiększona długość piór wycieraczek, uproszczony wzór boczków tapicerki w drzwiach jak również nieco poważniejsze zmiany: silnik został wyposażony nowy gaźnik K-124, wzmocnienie podłużnic w miejscu mocowania mechanizmu kierowniczego, zastosowanie łożysk rolkowych w miejsce kulkowych w piastach kół przednich. Oprócz tego zostało ulepszone ogrzewanie kabiny. „Dwudziestka jedynka” pozbyła się w końcu litery „M” w swojej fabrycznej nazwie (nazwisko Mołotowa w nazwie Gorkowskiej fabryki zniknęło już w 1957 roku) i została oficjalnie mianowana GAZ-21 z dodatkową literą wskazującą na modyfikację. Co ciekawe nowe oznaczenie literowe było przypisane dla całej rodziny GAZ-21, choć zmiana ta nie była wierna zasadom. Rzecz w tym, że każda zmiana modernizacyjna prowadziła do zmiany ceny fabrycznej samochodów. Różnice mogły być nieznaczne, jednak od początku produkcji trzeciej serii  liczba przeprowadzonych modyfikacji  samych sedanów to osiem, a po ostatniej modernizacji – dziewięć. Każda nowa wersja dla ułatwienia ewidencjonowania wnosiła nowe  elementy w katalogi części pod oddzielnym indeksem.

W 1965 roku artysta –projektant Nami Edward Mołczanow stworzył szkice Wołgi „dwudziestki jedynki”  czwartej serii z próbą pozbycia się archaicznego wyglądu z zastosowaniem nowej  atrapy chłodnicy /grilla/ i eleganckich elementów  wykończeniowych. Jednak pojawienie się tych szkiców nie przekonało gorkowskich decydentów do kontynuacji rozwoju M21 w nieskończoność. Państwo nie było chętne inwestowania kolejnych pieniędzy w bezsensowne pod względem interesów eksportowych modernizacje wyglądu pojazdu. W 1965 roku z konstrukcji i wyglądu pojazdu uzyskane było wszystko to co można było uzyskać.

GAZ21 4 seria

Ostatni egzemplarz „dwudziestki jedynki” GAZ-21 US w kolorze antracytowym zjechał z taśmy montażowej Gorkowskiej Fabryki Samochodów 15 lipca 1970. Dla prywatnych nabywców cena najtańszych egzemplarzy trzeciej serii – „21Ł” i „21R” wynosiła 5500 rubli, a najdroższa wersja „21S” (najmocniejszy wariant w lepszym wykończeniu) kosztowała o tysiąc rubli więcej.

Produkcja trzeciej serii „Wołgi” pierwszej generacji trwała na linii montażowej Gorkowskiej Fabryki Samochodów od kwietnia 1962 roku do lipca 1970 roku. W tym czasie wyprodukowano 468 036 samochodów GAZ-21 i GAZ-22 wszystkich wersji. Po ostatniej modernizacji w 1965 roku liczba wszystkich modyfikacji samego sedana osiągnęła dziewięć.

GAZ 21 taxi

GAZ-21N i GAZ-21NYU

Po modernizacji w 1965 roku, eksportowy wariant „dwudziestki jedynki” tj. modyfikacja w ulepszonym wykończeniu i 85 konnym silnikiem otrzymała oznaczenie GAZ-21S. Dla krajów z ruchem lewostronnym była produkowana wersja z kierownicą z prawej strony z oznaczeniem GAZ-21N. Dla krajów z gorącym klimatem produkowana była wersja „tropikalna” z dodatkowymi drobnymi zmianami  i modyfikacjami o oznaczeniu "GAZ-21NYU". W wersji „tropikalnej” samochodu w przeciwieństwie do modelu podstawowego nie było nagrzewnicy, tapicerka była wykonana w jasnych kolorach, zmienione były ustawienia termostatu i zamontowana była chłodnica o lepszej efektywności. Samochody produkowane w wersji z kierownicą po prawej stronie miały montowaną dźwignię zmiany biegów nie na kolumnie kierownicy, a na środkowym tunelu w podłodze.   Takie samochody zostały dostarczone do Szwecji, Indonezji i na Cypr. Eksport „dwudziestek jedynek” do Anglii ograniczył się do kilkunastu egzemplarzy. Wszystkich egzemplarzy z kierownicą po prawej stronie „Wołg” trzeciej serii wyprodukowano trochę ponad setkę.

GAZ-21T Taksówka

Modyfikacja „Wołgi” trzeciej serii do pracy jako taksówka  - GAZ-21T – nie różniła się wiele od swojego poprzednika M-21A za wyjątkiem kilku szczegółów wyposażenia. Co więcej pierwsze egzemplarze taksówek mogły mieć słabsze niektóre detale wyposażenia. Egzemplarze te miały kierunkowskazy przednie i listwy drzwi takie jak montowane w poprzedniej serii. Jednak w 1963 roku modyfikacje zaczęły iść pełną parą. Przednia kanapa została rozdzielona na dwa osobne fotele. Kierowca otrzymał własny fotel sprężynowy. Natomiast fotel pasażera był składany nawet tworząc płaską powierzchnię, co miało umożliwiać przewożenie większych ładunków. Zamiast poręczy na tylnej stronie przedniego fotela umieszczono wewnątrz rączkę na prawym środkowym słupku, a tylne lewe drzwi wyposażono w mechanizm blokujący, żeby niecierpliwi pasażerowie nie otwierali drzwi w czasie jazdy i nie mogli wyskoczyć na jezdnię.

Jak wynika z poniższej tabeli , GAZ-21 trzeciej serii miał wiele modyfikacji i wersji, które nie miały odpowiedników w poprzednich seriach.  Oznaczenia nowych wersji pojawia się od 1962 roku dla samochodów produkowanych do krajów z ruchem lewostronnym oznaczanych GAZ-21P i ich „tropikalnych” wersji GAZ-21PYU i tych z automatyczna skrzynią biegów GAZ-21PE, a także wersja modelu podstawowego z oznaczeniem GAZ-21U. W 1965 roku dołączyła kolejna wersja na bazie sedana – taksówka z oznaczeniem GAZ-21TS oraz ulepszona wersja podstawowego sedana  z ekranowanym całym oprzyrządowaniem elektrycznym.

tabela modyfikacji

 

Dalsi krewni

Ford Consul II

Ford Consul II (lata 1956 – 1962). Druga generacja angielskiego Forda rodziny Consul (model "204E") została przedstawiona opinii publicznej z początkiem produkcji pierwszych „Wołg” w 1956 roku. Z naszą „dwudziestką jedynką” samochód ten miał wiele wspólnego, nie tylko wygląd (ale np. deska rozdzielcza Consula dokładnie w tym samym charakterystycznym gorkowskim kształcie ćwierćkuli) jak również podobny w ideologicznych dążeniach. Czterocylindrowy silnik gaźnikowy o pojemności o pojemności 1703 cm3 uzyskiwał moc 59 KM.  Na tamte lata był to nowoczesny samochód, jednak wrażenie psuł jeden szczegół: próżniowy przewód napędu wycieraczek (jak w Fordzie A). W 1961 roku auto zostało wyposażone w standardzie w hamulce tarczowe. W tym samym roku po serii zmian stylistycznych samochód otrzymał nowe oznaczenie fabryczne „375”. W 1962 roku marka Consul podjęła współpracę z druga znana fordowska marką - Cortina.

Ford Consul IPeugeot 404.jpg

Peugeot 404 (lata 1960 – 1975). Pojawienie się na rynkach zachodnich samochodu Peugeot 404 zadało poważny cios konkurencyjności „dwudziestki jedynki”. Projekt nadwozia opracowany przez studio projektowe Pininfarina w zasadzie odzwierciedla koniec „klasycyzmu” lat 50-tych. Z inżynierskiego punktu widzenia i ilości wprowadzonych modyfikacji francuskie fabryki samochodów znacznie wyprzedzają fabrykę gorkowską. Od samego początku nowy „rodzinny” samochód Peugeot oferował różne rodzaje nadwozia: sedan, kombi i pick-up. W 1962 roku w ofercie pojawił się kabriolet, a w 1963 roku nadwozie typu coupe. Mało tego, pojazd oferowano z całą gama różnych silnków: gaźnikowy 63 KM, z wtryskiem 72 KM o pojemności 1,6 litra oraz diesel o pojemności 1,9 litra. Skrzynie biegów były do wyboru albo manualna czterobiegowa lub automatyczna trzy biegowa. Przez długi czas firmy i korporacje taksówkowe w całej Francji jeździły praktycznie tylko i wyłącznie na Peugeot’ach 404.

Tłumaczył : Porucznik Zubek